Atelier 10:8, Zürich

L'interview intégrale

Frau Schubiger, Herr Rinderknecht und Herr Senn, was ist gute Architektur?

Gute Architektur schafft es starke Aussagen zu machen ohne dabei emblematisch zu wirken. Wird die Gestaltung zum selbstreferentiellen Design, wird auch die Architektur langweilig und beliebig. Eine starke architektonische Aussage entsteht, wenn neben dem blossen Erfüllen von Funktionen auch eine Geschichte erzählt werden kann. In dieser «Story» besetzen die funktional begründeten Architekturelemente zwar unbestritten die Hauptrollen, jedoch ist die inhaltliche Idee bestimmend für Charakter und Zusammenspiel dieser verschiedenen Elemente. Ebenso wichtig ist die Absicht, diesen Inhalt mittels Dramaturgie möglichst verständlich und spannungsvoll zu vermitteln – also durch Drehbuch und Regie, gewissermassen. Für das Entstehen guter Architektur ist auch eine präzise Steuerung von Ideenflüssen und Entscheidungsabläufen unabdingbar. Gleichzeitig sollte der Findungsprozess spielerisch, disziplinübergreifend und interaktiv mit der Bauherrschaft gestaltet werden. So können im Dialog Synergien und Mehrwerte gefunden werden, die letztlich den qualitativen Unterschied ausmachen.

Und über welche Eigenschaften verfügt in Ihren Augen eine gelungene Stadtplanung?

Da heute kaum mehr Städte auf der grünen Wiese entstehen, muss sich die Stadtplanung vermehrt mit dem inneren Wandel der Städte auseinandersetzen. Dabei geht es um baulich-strukturelle Fragen und um Fragen der Nutzungsmischung. Entscheidend sind jedoch nicht nur die Bauten selbst, sondern auch die Frei- und Zwischenräume, die zur Identifikation der Bewohner mit ihrem Umfeld massgeblich beitragen. Ebenso wichtig ist die Frage nach der adäquaten Erschliessung der Stadt- und Siedlungsräume. Hier können der öffentliche Verkehr und zunehmend auch der Langsamverkehr einen entscheidenden qualitativen Beitrag leisten. Städtebauliche Aufgaben sind also durch multiple Bauherrschaften, Interessen und Adressaten geprägt. Deshalb gewinnt die Rolle der Kommunikation gegen aussen und die Diskussion im Planungsprozess enorm an Bedeutung. Heute orientiert sich die Stadtplanung mehr am Prozess als am fixen Idealbild eines Endzustands. Dennoch sollte sie – ähnlich wie die Architektur – narrartive Komponenten bieten, deren Inhalte als Leitbilder von Laien und Fachleuten gleichermassen verstanden werden sollten. Stadtplanung sollte aufwärts- wie abwärtskompatibel sein und ihr qualitatives Versprechen bereits beim Einschlagen des «ersten Nagels» einlösen.

Das atelier 10:8 ist 2001 gegründet worden. Welche Dienstleistungen umfasst Ihr Angebot?

Was uns interessiert, sind komplexe und vielschichtige Aufgaben, bei denen verschiedenste Interessen unter einen Hut gebracht werden müssen. In den letzten zehn Jahren haben wir eine breite Palette von Aufgaben im Bereich Architektur und Städtebau bearbeitet. Dies beginnt bei Stadtentwicklungskonzepten über konkrete Planungen und Projektierungen wie dem Bahnhof Oerlikon oder die Limmattalbahn bis zu sehr spezifischen Bauaufgaben wie die Sanierung der denkmalgeschützten Kirche St.Felix+Regula in Zürich. Gemeinsam an all diesen Projekten sind zwei Dinge: alle Projekte haben mit öffentlichen Räumen zu tun und die meisten dieser Projekte sind aus Konkurrenzverfahren hervorgegangen.

Rund um den Bahnhof Oerlikon ist das atelier 10:8 prominent in verschiedenen Projekten involviert. In welche?

Im Grunde genommen sind wir in die gesamte bauliche Entwicklung rund um den Bahnhof als federführende Gestalter involviert. Nach unserem Wettbewerbsgewinn im Jahr 2004 für eine neue Quartierverbindung zwischen dem bestehenden Oerliker Zentrum und dem Entwicklungsgebiet Neu-Oerlikon sind über die Jahre eine ganze Reihe von Projektergänzungen und neuen Ideen dazugekommen: auf der Südseite die Neugestaltung des Bahnhofplatzes, auf der Nordseite die beiden neuen Gleise 7+8, welche durch Dächer und Brückenbauwerke eine neue Stadtkante bilden, und schliesslich auf der Ostseite die neuen und erweiterten Stadtzugänge – ein Konzept, das wir in einem Leitbildprozess mit der Stadt Zürich festlegen konnten. Eine entscheidende Projekterweiterung betrifft jedoch die Quartierverbindung selbst. Durch die rasante Entwicklung der Umsteige- bzw. Passantenzahlen im Bahnhof Oerlikon wurde eine Vergrösserung der Hauptunterführung notwendig, die durch kommerzielle Nutzungen mitfinanziert werden konnte. Unter den Gleisen entsteht nun ein kleines Shopping- und Velocenter, das mit der Quartierverbindung ein funktionales und räumliches Kontinuum bildet. Die Herausforderung liegt nun darin, all diese einzelnen, sehr stark voneinander abhängigen und zeitlich versetzten Projekte zu einem «grossen Ganzen» zusammenzufügen. Dazu sind wir auf eine sehr enge Zusammenarbeit mit der SBB und der Stadt Zürich angewiesen, was bisher hervorragend geklappt hat.

Bahnhöfe entwickeln sich immer stärker zu eigentlichen Ortszentren. Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen und was bedeutet dies für Ihre Arbeit in Oerlikon?

Diese Entwicklung hat verschiedene Gründe. Zunächst einmal führt die zunehmende Mobilität automatisch zu einer Verdichtung an den Knoten- oder Umsteigepunkten, welche dadurch wiederum kommerziell interessant werden. Ein anderer wichtiger Punkt ist die zunehmend verbindende Funktion von Bahnhöfen. Hier kann die trennende Eigenschaft der Gleise relativiert werden. Der Kommerzialisierung der Bahnhöfe folgt nun die Urbanisierung des Bahnhofsumfeldes durch die SBB, die frei gewordene Flächen entlang der Gleise umnutzt. Aus raumplanerischer Sicht ist dies natürlich zu begrüssen, weil die Stadt- und Siedlungsentwicklung sich damit an neuralgischen Punkten auf den öffentlichen Verkehr fokussiert, anstatt die rar gewordenen Freiflächen der Agglomerationen weiter zu belasten. Die städtebauliche Entwicklung in Neu-Oerlikon verlangt heute geradezu nach einer Gleichbehandlung der beiden Gleisseiten. Unser Entwurf markiert diesen stadträumlichen Zusammenhang mit zwei über das Gleisfeld sichtbaren, gläsernen Baldachinen, welche die Abgänge der Quartierverbindung und der Hauptunterführung SBB optisch und räumlich verbindet. Die Unterquerungen selbst sind grosszügig gestaltet, so dass Synergien zwischen Velo- und Fusswegverbindungen mit dem Zugang zur Bahn und den Kommerzflächen möglich werden. So ensteht ein multifunktionales, öffentliches Raumgefüge als Verbindung zwischen den beiden neu gestalteten Bahnhofplätzen Nord und Süd.

Sie arbeiten mit Ihrem Team bereits seit beinahe zehn Jahren am Bahnhof Oerlikon. Wann wird Ihre Arbeit beendet sein?

Der eigentliche Bahnhof wird Ende 2016 fertig gestellt. Es gibt allerdings noch verschiedene Projektvorhaben, die den Bahnhof Oerlikon auch danach weiter verändern und prägen werden. So wurde auf der Basis des Leitbildes für den Bahnhof Ost kürzlich der Wettbewerb für das Hochhaus Andreasstrasse juriert, das als Bindeglied zwischen dem Bahnhof und dem aufstrebenden Quartier Leutschenbach in Erscheinung tritt. Zurzeit arbeiten wir an einem weiteren SBB-Hochhauswettbewerb direkt am Bahnhofplatz. Dieses Hochhaus muss auf Grund der begrenzten Platzverhältnisse bautechnisch zusammen mit den Bahnhof-Abschlussarbeiten realisiert werden – ein überaus ambitioniertes Unterfangen.

Wo früher einfach Schienen durch die Landschaft gezogen wurden, ist heute der Bau einer Bahnlinie in Agglomerationen ein eigentlicher städtebaulicher Prozess. Für die Stadtbahn Zug haben Sie bis 2004 ein Dutzend Haltestationen realisiert, nun arbeiten Sie am Projekt Limmattalbahn. Wie ist das atelier 10:8 auf die Schiene gelangt?

Da haben sich Interesse und Zufall gekreuzt. Beim unserem ersten grossen Wettbewerb im Jahr 2001 für ein Bahnhofsareal in Bruneck/Italien haben wir mit unserem Projekt den 2. Platz erreicht. Dabei konnten wir grosses Wissen über Bahnarchitektur und Zentrumsplanung, aber auch über interdisziplinäre Zusammenarbeiten erwerben. Kurz darauf wurden wir vom Büro Leutwyler Architekten für die gemeinsame Teilnahme am Wettbewerb für die Stadtbahn Zug angefragt. Ein interessantes Projekt, das wir zusammen mit dem Kanton und der SBB realisiert haben. Mit diesen Referenzen konnten wir in der Zwischenzeit verschiedene ähnliche Projekte bearbeiten.

Herausragendes Erkennungsmerkmal der Haltestellen der Stadtbahn Zug ist das lineare Anordnungsprinzip der Gestaltungselemente und die markante Farbgebung in Rot, die mit der umliegenden Landschaft kontrastiert. Von welchen Überlegungen liessen Sie sich bei der Gestaltung leiten?

Das Gestaltungskonzept der Stadtbahn Zug ist sehr einfach aufgebaut und besteht aus wenigen Elementen. Die Herausforderung lag darin, flexibel auf die verschiedenen topografischen und städtebaulichen Situationen am bestehenden Bahndamm reagieren zu können. Gleichzeitig wollten wir die Erschliessungselemente kompakt halten, um möglichst wenig Land zu beanspruchen. So hat sich das Prinzip der Leitmauer angeboten, mit der wir nicht zuletzt durch die rote Farbgebung auch ein Zeichen für den öffentlichen Verkehr und für die Haltestellen als Fokuspunkte im Siedlungs- und Landschaftsraum gesetzt haben. Die roten Wände – ursprünglich ein Synonym für die Stadtbahn Zug – haben sich mittlerweilen verselbständigt und sind an verschiedenen Bahnhöfen und Haltestellen in der Schweiz anzutreffen.

Eine logische Fortsetzung des Projekts Stadtbahn Zug ist die Limmattalbahn, bei der Sie sich für die Gestaltung der Linienarchitektur und des Stadtraums verantwortlich zeichnen. Können Sie uns dieses Projekt etwas näher vorstellen?

Die Limmattalbahn erschliesst als schneller Feinverteiler den westlichen Agglomerationsraum von Zürich auf eigenem Trassee und verbindet auf über 13 Kilometer die Kantone Zürich und Aargau mit 27 Haltestellen. Im Gegensatz zur Glattalbahn, die als tangentiale Linie geplant wurde, bildet die Limmattalbahn eine Zentrumsachse durch mehrheitlich dichtes Siedlungsgebiet. Wir gehen davon aus, dass die einzelnen Gemeinden nicht zuletzt durch die Limmattalbahn dereinst zur «Limmattalstadt» zusammenwachsen werden. Deshalb schaffen wir mit gestalterischen Mitteln einen neuen, zentralen Strassenraum, der als durchgehende, städtische Haupt- und Entwicklungsachse in Erscheinung tritt. Dabei ist eine starke Identität der verschiedenen Gestaltungselemente genauso wichtig wie eine selbstverständliche Einbettung der Linie in den bestehenden Siedlungsraum. Um schliesslich die gewünschte Siedlungsentwicklung entlang der Strecke zu erreichen ist die Zusammenarbeit mit den beiden Kantonen und den sechs beteiligten Gemeinden besonders wichtig. Mit Übersichtsplänen und einem speziellen Fokus auf stadträumlichen Schlüsselstellen liefern wir dazu die entsprechenden planerischen Inputs.

Die eigentlichen städtebaulichen Kristallisationspunkte sind die Halteorte. Von den 27 geplanten Stationen entsprechen 22 einem identischen Gestaltungsprinzip. Wie sehen die anderen 5 Halteorte aus?

Bei den speziellen Haltestellen handelt es sich um Orte im Stadtgefüge, die sich durch eine starke Zentralität auszeichnen. Diese Orte können nicht mit Standardhaltestellen gelöst werden und bedürfen spezieller gestalterischer Aufmerksamkeit. Beispielweise wird am Bahnhof Dietikon angrenzend an den Bahnhofplatz eine ideale neue Umsteigesituation zwischen Limmattalbahn, Bremgarten-Dietiker-Bahn und SBB geschaffen. Dazu gehören grosse Dächer sowie eine erweiterte Personenunterführung, die gleichzeitig eine behindertengerechte Stadtverbindung zum Fluss bietet – ein echter Mehrwert also. Ein anderes Beispiel ist der Stadtplatz Schlieren, wo wir Teil eines bereits existierenden Platzprojekts sind, das die Gemeinde in einem offenen Workshop-Verfahren selbst entwickelt hat.

Eine Aufgabe ganz anderer Art war der Umbau und die Renovation der Kirche St. Felix und Regula in Zürich. Mit welchen Aufgaben sind Sie betraut worden und worin lag der Reiz für Sie als Architekten?

St. Felix und Regula ist wohl eines der faszinierendsten Kirchbauwerke der Nachkriegszeit. Von aussen bescheiden, offenbart sich im Inneren ein spektakulärer Kirchenraum, der von der flachsten Betonkuppelschale der Schweiz überspannt wird. Die Kirche gilt als architektonisches und ingenieurtechnisches Meisterwerk und als Vorwegnahme einer liturgischen Raumdisposition, welche später – im Zweiten Vatikanischen Konzil – beschlossen wurde. Die räumliche Grundhaltung und konzeptionelle Klarheit dieser Kirche wurde durch verschiedene Eingriffe in den letzten Jahrzehnten beeinträchtigt. Unsere Aufgabe war es, die verschiedenen Räume den heutigen Bedürfnissen anzupassen und die Gebäudetechnik auf den aktuellen Stand zu bringen. Die wahre Herausforderung sahen wir jedoch darin, einerseits den Räumen ihren ursprünglichen Charakter zurückzugeben, andererseits die verschiedenen neuen Objekte für die Ausstattung so zu entwerfen, dass sie als zeitgemässe Interpretationen mit den bestehenden Räumen harmonieren. Wenn Sie heute die Kirche besuchen, werden Sie die originalen Gegenstände kaum von den von uns gestalteten unterscheiden können.

Bis hierher haben wir von sehr spezifischen Bauaufgaben gesprochen. Klammern Sie «klassischere» Bauaufgaben wie beispielsweise Wohnbauten bei Ihrer Architekturtätigkeit aus?

Nein, gar nicht! Wie eingangs erwähnt hat sich die Nähe zur öffentlichen Infrastruktur aus unseren Arbeiten herauskristallisiert. Dank diesen Grossprojekten haben wir aber gelernt, uns in Abläufen mit komplexen Organigrammen, langen Laufzeiten, vielseitigen Interessen und aufwändigen Entscheidungswegen zu bewegen. In den vergangen Jahren haben wir auch bei Wettbewerben im Bereich Wohnungs- und Schulhausbau verschiedene Auszeichnungen bekommen; diese Themen werden wir intensiv weiterpflegen. Das Schöne am Architektenberuf ist ja gerade diese ungeheure Vielfalt an Bauaufgaben. Dazu kommt, dass sich die «klassischen» Bauaufgaben im urbanen Umfeld ja immer öfter mit dem Thema des öffentlichen Raums und dessen Infrastruktur kreuzen, womit wir wieder bei einer unserer Kernkompetenzen wären.

Erlauben Sie noch eine Frage ganz zum Schluss: Was hat es mit dem Namen 10:8 auf sich?

Das werden wir oft gefragt! Tatsächlich geht dieser Name auf unsere Atelier-Gemeinschaft an der Brauerstrasse 108 im Jahr 1999 zurück, an der auch Nicht-Architekten beteiligt waren und sich ein «neutraler» Name anbot. Der Begriff 10:8 entstand aus einer Kombination der Hausnummer und unserer Leidenschaft für den Tischfussballkasten, der damals das Zentrum des Ateliers bildete. Diesen Namen wollten wir dann auch später, als klassisches Architektur- und Planungsbüro, und nach dem Umzug nach Zürich-Wipkingen nicht aufgeben. Der Jöggelikasten steht nun leider im Keller – den Teamgeist versuchen wir aber weiterhin zu pflegen.

Texte paru dans Swiss Knowhow – Zürcher Wirtschaft / Zurich Economy (2013), p. 16-19. Retranscrit de l'édition imprimée avec une assistance informatique (IA), sans réécriture ; en cas d'écart, la version imprimée fait foi.